證券時報網
毛軍
2025-07-04 20:44
近年來，無人配送車價格戰激烈，價格從百萬元降至萬元級別。業內人士認為，價格跳水源于公司擴大規模壓低價格和技術迭代加速。無人配送車行業前景廣闊，但路權、成本、安全等問題仍需解決。快遞物流專家趙小敏認為，行業處于“爆發前夜”，將誕生多家上市公司。無人配送車的大規模普及還需解決安全智能技術、地方牌照和通行、與快遞企業融合等問題。
圖據九識智能無人車Zelos公眾號
“一輛車比去年便宜好幾萬元，值得一試。”觀望一年后，云南保山快遞網點老板趙在信終于下定決心，下單了3輛無人配送車。
2025年“6·18”大促期間，無人配送車的價格廝殺比傳統電商更為激烈。九識智能率先將裸車價格拉低至1.98萬元，菜鳥在6月18日當天祭出“王炸”——新款L4級無人駕駛配送車GTLite裸車僅售1.68萬元。新石器則聯合中通快遞在直播間單場吸引超過3000個中通網點觀看，狂攬326輛訂單，創下行業直播銷售紀錄。
1萬元出頭就能擁有一輛無人配送車？這在幾年前是完全不敢想象的。
《每日經濟新聞》記者近日調查發現，2018年，一輛應用于末端配送的無人配送車包含服務費在內的價格約100萬元；2019~2021年，物流無人配送車包含服務費的價格則從百萬元高位降至20萬元至30萬元。
轉折出現在2022年，毫末智行推出12.9萬元的“小魔駝2.0”，次年又將價格打至9萬元內。2024年以來，降價潮愈演愈烈：九識Z2僅售3.98萬元，新石器X3定價4萬元。2025年，無人配送車的裸車價格再創新低。
2024年，中國快遞業務量突破1937億件，日均近4億票快遞在流轉。在龐大的物流網絡中，末端“最后5公里”配送成本占比高達60%。隨著無人配送車價格不斷下探，末端物流的“降本”已至爆發前夜。
不過，要想進一步大規模商用，無人配送車仍需翻越路權、成本、安全等多座“大山”。
部分區域一輛無人車 每月可節約1.8萬元成本
趙在信是云南地區最早一批購買無人配送車的網點老板，他的網點下面有80多個驛站需要配送，每天網點單量大約在6000單。
趙在信此次下單的是九識智能最新款車型E6，新購入的3輛車將用于網點從分撥中心到驛站的末端配送。在此之前，九識智能為趙在信提供了舊車型的免費試用。
上路第一天，保山突降大雨，無人配送車遇到不少問題。比如，為了規劃最近的路線，無人配送車直接選擇了一條極窄的鄉間土路，這是一條平時司機運送貨物時完全不會走的小路，雖然近了不少，但雨天非常泥濘，無人配送車走了兩步就不幸“擱淺”。
不過，這些在趙在信看來都是小問題，“暴雨中配送已經算極限測試了，遇到的問題都已經反饋給廠家，他們調試后就會規避”。
記者根據趙在信提供的無人配送車價格和人力成本算了一筆經濟賬：九識E6裸車價格是1.98萬元，每月FSD（完全自動駕駛）服務費用1800元，按照5年使用計算總費用是12.78萬元，平均一輛九識E6每個月的成本約2130元。據趙在信表示，一輛無人配送車每月工作量能抵得上4個員工，換句話說，可以節省4個員工，按每個員工月薪5000元計算，每月人力成本直降約1.8萬元。
他同時提到，無人配送車更深層的價值在于靈活調度，“人工司機不可能隨時待命，需要裝滿車才能發貨，而且一天只有固定幾趟，但這輛無人配送車可以實現隨時、隨地、高頻次配送”。
趙在信透露，無人配送車目前主要還是用于城區路段配送，城區配送從網點至驛站使用普通面包車的單票成本約0.17元/票，應用無人配送車后單票成本約0.1元/票，實現降本幅度達到40%以上，2024年，主要快遞企業單票凈利潤大多在0.05元至0.30元之間，這對利潤微薄的快遞行業意義重大。
不過，從觀望到最終決定下單，趙在信還是觀察猶豫了好幾年，他的決策過程折射出多數網點的謹慎心態。
相比之下，中通快遞武漢黃陂盤龍城網點相關負責人陳國慶，在2024年3月下單的無人配送車明顯“買貴了”。
陳國慶告訴記者，當時包含服務費一次性買斷的價格在15萬元到18萬元。當時購買的那款車型已經換代，價格也降低了許多。不過本著“早用早享受”的想法，陳國慶覺得也不是很虧。他告訴記者，當初網點想要引入無人配送車的主要訴求是節省成本，在快件短駁方面的人工成本的確得以降低。
“買無人配送車就是為了改變快遞員的工作方式！”陳國慶提到，在沒有引入車輛之前，快遞員每天早上天不亮就要來倉庫分揀、裝包，再拖回去，“無人配送車分擔了一部分工作，他們就有更多時間去收散件和服務客戶。”陳國慶說。
各品牌價格差距不大 規模化最大挑戰還是路權
無人配送車價格“跳水”的主要原因，一方面在于公司為了擴大規模，大幅度壓低價格；另一方面則是技術迭代。
據公開信息，早期無人配送車因采用昂貴激光雷達導致成本高企，如今技術路線已轉向“視覺為主、激光雷達為輔”。
華研交運研報數據顯示，新石器采用1顆旋轉式激光雷達搭配12個相機，速騰聚創的激光雷達單價從2021年的1萬元降至2024年的2600元，降幅達到74%。同時，動力電池價格近八年下跌68%，2024年跌幅高達20%。
與此同時，無人配送車的產能也在這兩年明顯提高。
新石器相關負責人在接受記者采訪時表示，其自營工廠實現了10分鐘下線一輛車的智造能力，客戶從下單到用車最快只需7天。
九識智能官網信息顯示，其自貢生產基地在2025年4月正式投產，計劃產能為3000輛/年，5年內完建后，基地產能將陸續達到10萬輛/年。2025年，新石器已獲得了超1萬輛客戶訂單，截至2024年底九識智能已累積了超萬輛在手訂單。
在這些無人配送車企業中，誰已具備領先優勢？影響網點老板們決策的關鍵指標又是什么？
趙在信告訴記者，從實際落地價格看，各家差距并不大，讓他決定下單的關鍵原因在于品牌在當地是否有服務商，一旦車輛遇到問題可以在當地直接更換零件。至于能否大規模使用，他目前最擔心的還是路權。
趙在信進一步表示，目前云南僅有昆明市區有明確的管理細則［2024年11月公布的《昆明市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理細則（試行）》］，而他的網點所在的保山地區較為偏遠，昆明的管理細則無法覆蓋。目前車輛是可以上路，但暫時還沒有明確的使用規定，這也成為他未來是否進一步擴大網點無人配送車規模的隱憂。
在快遞物流專家趙小敏看來，當前無人配送車降價主要因為競爭激烈。他認為，和主流快遞企業有深度捆綁的車型品牌相對領先一步，但行業整體存在技術迭代不明顯和設計趨向同質化等情況，“還沒有哪一家完全脫穎而出”。
中通快遞業務創新部負責人王琪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，各品牌未來在技術上會越來越趨同，“從用戶的角度來說，本質上關心的也不是技術。關心的是承諾的服務能不能做到，故障率和異常率能保持在什么比例，異常會導致什么樣的后果以及（無人配送車品牌）處理這些后果響應的時間是多少。”
艾媒咨詢CEO（首席執行官）兼首席分析師張毅認為，“技術的成熟意味著生產成本在降低”。隨著市場需求擴大，量產程度越來越高，對單輛成本下降有一定助力。他還提到，市場的競爭以及政策的支持，對車輛價格也產生至關重要的影響。
新老玩家云集 暗藏派系圖譜
價格戰火熱，無人配送車賽道熱錢滾滾。
2025年2月，新石器官宣完成10億元C+輪融資；兩個月后，九識智能宣布完成近3億美元B輪融資；5月，白犀牛也獲得順豐領投的2億元B輪融資。短短幾個月，僅3家頭部公司就“進賬”超30億元。
記者注意到，多數無人配送車初創公司的“爆發”，集中在2018年到2021年，京東物流、菜鳥、美團等大廠則發力更早，在2016年前后悉數入局。
值得注意的是，大廠與初創公司云集的“熱門項目”，都避免不了一些團隊與投資的“交叉”。
公開資料顯示，白犀牛由前百度自動駕駛團隊核心成員朱磊及夏添聯合創立。毫末智行的前身是長城汽車智能駕駛前瞻分部，董事長張凱曾在長城汽車擔任技術副總工程師，CEO顧維灝此前曾在百度智能汽車事業部任職。新石器創始人兼CEO余恩源也是一名物流老兵，第一代物流移動智能終端（PDA）、智能快遞柜等項目的研發均有他及其團隊的參與。
創業公司背后的資本加注也暗藏無人配送車賽道的“派系圖譜”。
九識智能2024年的A輪融資中，美團戰略投資部、BV百度風投等赫然在列；順豐則在白犀牛2025年的B輪融資中出手；行深智能曾在2017年獲得京東的數千萬元天使輪融資。
無人配送車公司背后亦多有汽車廠家“站臺”。如與長城汽車深度綁定的毫末智行，其后續融資也出現了美團戰略投資；理想汽車則多次加注新石器。
圖譜背后，甚至發生了“派系之爭”。
據媒體報道，九識智能創始人孔旗于2018年9月入職京東物流無人配送車及自動駕駛部門，其公司創始團隊成員莊立、朱偉鋮也先后入職京東物流。2021年9月、10月，3人先后離職。
天眼查信息顯示，九識（蘇州）智能科技有限公司在2021年8月10日成立。據九識智能官方信息，2022年2月，公司第一批無人配送車開始在公開道路上正式運營。九識智能從公司成立到無人配送車落地，短短不到6個月，“員工離職一年內申請的發明創造是否侵權前公司”，也一度引發業內爭議。
初創企業與大廠的競合關系，無疑加速了賽道聲量的提升與格局的分化。但無論技術迭代如何，產品商業化的快與慢，都要經歷產業生態的持續“打磨”。千億賽道背后的資本狂歡，也有無數“去與留”的殘酷選擇題。
無人配送車市場的前景的確值得期待。
在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時，菜鳥集團CTO（首席技術官）兼菜鳥無人配送車總經理李強（花名：在寬）表示，中國的城市配送領域有超過1000萬輛車（如小卡、微卡、輕卡），每年還有100萬輛的增量市場。在他看來，無論是有替換需求的存量市場還是增量市場，都是無人配送車的潛在市場，“市場空間是巨大的”。
趙小敏也向記者表示，無人配送車行業還處于“爆發的前夜”，“至少會誕生兩到三家上市或準上市企業”。他認為，這也是投資機構和相關行業下注的主要原因。
那么，無人配送車距離大規模普及還有多遠？
“第一是車輛的安全智能技術的進步速度沒有超出預期，第二是地方牌照和通行的問題，第三是無人配送車與快遞企業融合的問題。”在趙小敏看來，誰能將這些問題同步解決，誰就能在行業占據相對更好的身位。而這場無人配送車競逐戰也遠未到分勝負的時候。
