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2025-07-15 17:06
文丨李偉 長江商學院副院長、經濟學教授
7月10日，中國汽車工業協會公布了最新的中國汽車產銷量及出口數據：今年1-6月我國汽車產銷量分別達到1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%，其中，新能源汽車產銷量分別為696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量占到汽車新車總銷量的44.3%。同時，上半年汽車總體出口308.3萬輛，同比增長10.4%，其中新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。在經濟不景氣的大環境下，中國汽車產業尤其是新能源汽車仍展現出蓬勃的生命力！
今年以來，關于中國新能源車企“內卷嚴重”的爭議變得越來越大，車企們繼續在國內競爭的同時，也越來越多地邁出國門、勇闖海外市場，歐洲、亞太、南美……中國新能源車憑借出色的性能、創新的功能和有競爭力的價格讓這些海外市場刮目相看。不過美國市場目前對中國的新能源汽車仍采取的是“禁入”和高關稅的政策，并將中國新能源車的崛起主要歸結為是政府補貼的結果。事實果真如此嗎？
想要說明這個問題，我們可以來看一組對比數據：根據工信部此前公布的“賬單”，國家層面新能源汽車的補貼，從2010年政策起步到2020年（2022年底退場），補貼總額超過1521億元，至少覆蓋了317萬輛汽車；而僅比亞迪一家新能源車企，2024年的研發投入就高達542億，（截至2024年底）比亞迪在過去的14年已投入的總研發費用超1800億元。這還僅僅是比亞迪一家，如果把中國新能源車企過去十多年來研發費用加總起來，數字應該更是驚人的！所以將中國的政府補貼視為中國新能源車崛起的主要原因是說不通的。
可能還有人會質疑說，中國的地方政府對新能源車企也有很多補貼。實際上，地方政府雖然對本地車企也有一定的補貼，但總額實際上也是有限的，并且要分多年支付，有的財政狀況不佳的地方政府甚至多年都沒有兌現承諾的補貼，這一點有興趣的讀者可以通過一些上市車企的財報去查詢驗證。總體而言，在地方政府債務壓力較大的背景下，持續性大規模補貼并不可行。
此外，還有一點可以作為支持筆者觀點的佐證，那就是中國新能源車真正崛起的時間點。中國新能源汽車的補貼隨著產業的逐漸成熟，采取了退坡的方式，逐年減少補貼額度，其中2019年退坡幅度最大，地方補貼基本取消，國家補貼在2018年基礎上退坡幅度超過50%。但正是2019年成為中國新能源車崛起的轉折之年，在經過“淘汰賽”后，從2020年至今，中國新能源車展現出飛速的發展勢頭。2019年中國新能源汽車的產銷量才僅為124.2萬輛和120.6萬輛，到了2024年產銷量數據已經分別達到1288.8萬輛和1286.6萬輛，而按照最新公布的2025年上半年的數據，今年刷新2024年的記錄應該問題不大。
那么究竟是什么“神奇的力量”助力了中國新能源汽車的快速崛起呢？
筆者認為主要是兩個核心因素，一是引入了企業間的競爭機制；二是地方政府間的競爭及對企業減稅。下面我們分別展開討論。
首先來談企業間競爭機制的引入。中國的汽車產業曾經是高度管制的產業，管制的方式主要是控制生產許可證的審批，尤其對轎車的生產控制十分嚴格。直到2001年11月，吉利汽車才終于拿到了轎車“準生證”，成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業，打破了國有車企和合資車企壟斷市場的局面。2003年，當時主業是電池業務的比亞迪，通過收購擁有轎車目錄的老牌軍工企業秦川汽車，切入了汽車制造，其對新能源車產業的發展至少有兩個貢獻：一是堅持不懈地倡導“自主研發”；二是借助自身在電池領域的優勢和經驗，大膽嘗試新能源汽車的開發。
在經過早期試水后，中國確立了發展新能源汽車的重大戰略方向，2007年12月18日，國家發改委更是發布了《產業結構調整指導目錄》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄，這為民營資本入局新能源汽車產業打開了閘門。
在一系列有利因素的加持下，例如特斯拉專利的開放，以寧德時代、比亞迪等為代表的中國企業在“三電（電池、電機、電控）”系統上巨大的技術進步，以及以國務院發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》為代表的密集的產業扶持政策的出臺等，從2014年開始，一大批從來沒有汽車生產經驗的民營企業跨界進入了新能源汽車領域，蔚來、小鵬、理想、威馬、樂騰、哪吒、前途、拜騰……2014年因此也被稱為“造車新勢力元年”。同時，隨著2018年中國在新能源汽車產業放開了外資獨資的限制，特斯拉在上海的“超級工廠”迅速拔地而起。
雖然有競爭就有淘汰，但正是引入了這些民營企業以及特斯拉這樣的外企所帶來的“鯰魚效應”，中國新能源汽車產業才真正打破了過去十分穩定的競爭格局，呈現出強大的競爭意識和旺盛的生命力。
再來談談第二個關鍵要素——地方政府間的競爭及對企業減稅。地方政府一直很偏愛汽車這樣的產業，因為其投資規模巨大，對地方經濟的拉動和稅收的貢獻效應都很明顯，并且汽車產業還具有強大的上下游產業鏈帶動效應，能拉動諸多相關產業的發展。因此從過去的歷史看，地方政府對于造車的熱情都很高，非常熱衷于培養本地車企，競相爭當“汽車第一城”。而在2012年中國新能源車產業上升為國家戰略新興產業之后，地方政府對培養及引入新能源車企的興趣越來越大。本無太多汽車工業基礎的深圳，憑借新能源車實現了“彎道超車”，2023年和2024年新能源汽車產量分別達到173萬輛和293萬輛，連續兩年衛冕“中國新能源汽車第一城”，并在2024年首次加冕“中國汽車第一城”。此外，上海、西安、合肥、重慶、北京、廣州等地都在新能源車產業中激烈地競爭著。從某種意義上說，我們表面上看到的是企業之間激烈的競爭，但我們看不見的是這些企業背后的地方政府也在激烈地競爭著。
當然，地方政府需要依靠企業去實現它們的產業夢想，與以往簡單地給予優惠政策不同，現在的地方政府正越來越多地通過“對賭協議”綁定和激勵企業。為了提高成功的概率，地方政府往往會選擇它們眼中的“卷王”作為綁定對象。最典型的例子是上海市政府與特斯拉之間的“對賭協議”。上海讓渡給特斯拉的是以極低的價格出讓工業用地、提供大量低息貸款以及建廠初期企業所得稅的減免，而上海要的是建廠五年后穩定的稅收承諾、大額的投資承諾以及零部件國產化率的承諾。從經濟學的角度看，上海提供給特斯拉的實際上是用“早期的減稅”換取“未來的加稅”。因為土地、金融資源以及企業所得稅，都是政府控制的資源，政府可以根據具體的需求確定其定價，所以從經濟學的角度看它們實際上都是一種稅。地方政府在引入企業的初期，對于這些資源給與較低定價，是為了在長期能夠獲得相關資源的更高定價，從而實現更多價值創造。特斯拉也果然不負眾望，順利兌現諾言。當然，有些對賭協議是明面上的，而更多的對賭協議是一種默認，默認地方政府今天為企業的發展付出，明天企業則需要為本地經濟的發展和稅收貢獻力量。從實踐中看，大部分“卷王企業”會盡力兌現承諾。
減稅本身是有利于促進生產的，而企業與地方政府之間的對賭協議，同樣是要求企業擴大產能的，所以今天我們可以看到中國新能源汽車的崛起也伴隨著產能的巨大擴張。但從長期看，想要消化這些產能就必須促進消費，而要實現這一點，政府不能只在企業端減稅，它更多需要在居民中減稅。這里所說的給居民減稅，本質上是通過提高居民收入在GDP中的占比，改善分配結構，讓居民有足夠的可支配收入去消費。那么這部分錢要從哪里來呢？可以逐步減少對企業端的減稅，用之間的差額來補貼居民，從而逐步實現供需平衡。舉例來說，中國住宅用地的價格遠高于工業用地，這實際上是以對居民加稅的辦法去對企業進行減稅。時至今日，這種制度既不經濟，也不公平，實行同地同價就可以減少對企業的減稅，增加對居民的減稅，從而讓居民有更多的可支配收入去用于消費。
事實上，中國自改革開放以來的經濟騰飛，其背后的第一推動力就是減稅。學過經濟學的人都知道稅收會帶來扭曲，稅負越重，產業越難以獲得發展。但反過來說，當稅負減輕的時候，產業發展也會得到極大地助力。新中國是一個稅負非常重的經濟體，企業苦于重稅久已，因此每當我們對一個行業減稅的時候，這個行業就會出現爆炸式的增長，就像我們看到的新能源汽車的案例中顯示的那樣。
英語中有個短語叫做“Quid pro quo”，這是一個拉丁短語，其含義是“一物換一物”、“交換條件”或者“等價交換”。在法律、政治、商業等領域，它通常指為了得到某些東西或好處而進行的某種交換，通常是雙方都同意的，而且是相互的。?我們的地方政府與企業的關系在一定程度上就是一種“Quid pro quo”。這種制度有好的地方，就是減少了扭曲，促進了經濟發展。但它不好的地方就是容易帶來產能過剩、居民消費不振，是一種不可持續的制度。現在中國經濟內部面臨物價低迷的壓力，外部又遭遇廣泛的貿易摩擦，急需擴大居民消費來重新平衡經濟，而要實現這一點，關鍵就在于收入再分配改革。
最后，筆者要說，補貼不是中國新能源汽車崛起的關鍵因素，減稅和民營企業的努力才是。地方政府與民營企業的結合促成了這一產業的騰飛，但這條路現在已經走不下去了，過度內卷就是其最明顯的弊病。西方人不理解中國的制度，但我們自己要明白中國經濟發展的內在邏輯。只有這樣，我們才能給中國經濟開出合適的藥方，才能讓中國經濟這艘巨輪駛過危險的航道，奔向那廣闊的海洋。
（文章僅代表作者觀點）
